Royal Air Force kamuflasje og merking under felttoget i Norge 1940

Et blikk på utvikling og bruk av både merking og kamuflasje. Informasjonen er fra primærkilder ved det britiske riksarkivet National Archives i London, bøker, magasiner og blader. Alle kilder som er brukt er listet opp til slutt. I artikkelen blir benevnelsene som kom etter krigen brukt på de nasjonale, britiske kjennetegnene. Altså Type A rondell osv. Det blir påstått at de originale navnene var National Marking i (Type B rondell) og ii (Type A rondell), men det er ikke noe i primærkildene som støtter dette. Benevningen på de nasjonale kjennetegnene gjennom all dokumentasjon er av denne art: ”National Marking consisting of a red centre, surrounded by a white ring, surrounded by a blue ring”. For enkelheten skyld er derfor benevningen som kom etter krigen brukt.

Nasjonale kjennemerker

På 20- og første del av 30-tallet hadde flymaskinene i RAF nasjonale kjennetegn i form av røde, hvite og blå rondeller, hvor rød ring var innerst. Flymaskinene hadde disse malt bak på flyskroget og på vingenes over- og undersider. Fargene var skarpe og klare. Sammen med fargerike skvadronsmerker ga dette fly som var flotte å se på.

På midten av 30-tallet ble det klart at Europa var på vei mot en ny konflikt. Air Ministry i London bestemt derfor at produsentene skulle levere militære fly malt i kamuflasjemønstre. Fly allerede levert skulle kamuflasjemales ved en eventuell forverring av relasjonene til Tyskland. Ved innføringen av kamuflasje i 1936, ble også de nasjonale kjennetegnene forandret. Fly som ble levert med kamuflasje fikk rondeller hvor fargene var tonet ned, og en gul ring ble tilført rondellen på yttersiden av den blå, for å gjøre dem lettere å identifisere. I tilfelle konflikt skulle disse nasjonale kjennetegnene byttes ut med den røde og blå rondellen, som fram til da kun hadde vært i bruk på bombefly som opererte om natten.

München-krisen i september 1938 førte til at nesten alle fly uten kamuflasje ble malt i Temperate Land Scheme. Samtidig ble den røde og blå rondellen påført oversiden av vingene og flykroppen. På undersiden av vingene skulle en rød, hvit og blå rondell brukes. Jagerfly som hadde den spesielle Night/White identifikasjonsmerkingen brukt av Fighter Command, skulle ikke ha rondeller på undersidene av vingene. Videre ble serienummeret påført på undersiden av vingene og på sideroret fjernet.

Tegningen over viser Hawker Hurricane Mk. I med de tidlige, dukkledde vingene slik den ble levert i oktober 1937. Temperate Land Scheme, Pattern A for flymaskiner der serienummeret endte på 1, 3, 5, 7 og 9. Type A1 rondeller på oversiden av vingene med diameter på 49 tommer.

Tegningen over viser Hawker Hurricane Mk. I rundt München-krisen i september 1938. Temperate Land Scheme, Pattern A. Type A1 rondellene har blitt konvertert til Type B ved å fjerne den gule ringen, og male over den hvite ringen med blått. Størrelsen har dermed blitt redusert.

Tegningen over viser Hawker Hurricane Mk. I med Type B rondeller i den korrekte størrelsen på 49 tommer.

Air Ministry Order (AMO) A.154 med tittelen «Identification Markings on Aircraft of Operational Units and Markings of Unit Equipment», utgitt 27. april 1939, slo fast at det eksisterte to nasjonalitetsmerker, en blå ring rundt et rødt sentrum (Type B rondell) og, en blå ring rundt en hvit ring som omsluttet et rødt sentrum (Type A rondell).

Etter at krig var erklært, ble det klart at de nasjonale kjennetegnene på flyskroget og på oversidene av vingene gjorde identifisering vanskelig. Spesielt gjaldt dette fly som opererte lavt over hav eller land. Etter flere episoder hvor patruljefly fra Coastal Command hadde blitt angrepet av RAF jagerfly, fikk Coastal Command tillatelse til å bytte ut rondellen på oversiden av vingene med den røde, hvite og blå typen som hadde større kontrast og var lettere å identifisere.

For å lette identifisering, spesielt under luftkamp, valgte Air Ministry med Signal A.949 den 29. oktober 1939, å bytte ut Type B rondellen på sidene av flyskroget med Type A.

I begynnelsen av 1940 eksperimenterte Coastal Command også med rondellen på flyskroget, og kom fram til at en gul ring på yttersiden av den blå, gjorde den mer synlig. Det burde ikke være overraskende, ettersom disse rondellene i utgangspunktet var laget for å gjøre kamuflerte fly mer synlige! I tillegg ble det eksperimentert med å male et gult band rundt halefinnen, men dette ble ikke videreført da den gule ringen gjorde at rondellen på skroget ble identifisert lenge før det gule bandet.

Air Ministry vurderte nytten av kjennemerker på halefinnen, ettersom britiske jagerfly stasjonert i Frankrike hadde flaggfargene (rød, hvit og blå) malt på sideroret slik franske fly var merket. De britiske flyene hadde dog fargene i omvendt rekkefølge, med rødt fremst. Flaggfargene på sideroret bidro til lettere gjenkjenning, og Air Ministry vurderte å male disse på halefinnen. Valget av halefinnen var for å unngå arbeidet med å balansere sideroret på nytt etter påføring av malingen.

Da det ikke var beskrevet størrelse eller eventuelle begrensninger på de nye kjennetegnene, endte man opp med personlige tolkninger og en god del synsing angående tykkelse, høyder og plassering. Instruksjonene var vage og uklare, og siden skvadronene selv skulle male dem på flyene, ble det store variasjoner i form og størrelse.

Forvirringen var såpass stor at Air Ministry sendte Signal X.740 den 11. mai for å avklare størrelser og plassering. Meldingen spesifiserte at merkingen på halefinnen ikke nødvendigvis skulle dekke hele finnen. Bredde og høyde trengte ikke være større enn at kjennemerket var godt synlig. Ikke under noen omstendighet måtte hengsler eller andre bevegelige deler males.

Også rondellene på flyskroget ble gitt oppmerksomhet i telegrammet. Fly med smale skrog skulle ha hele rondellen redusert i størrelse for å gi plass til den gule ringen. Som en midlertidig løsning kunne tykkelsen på den gule ringen reduseres, hvis størrelsen på flyskroget gjorde det upraktisk med samme tykkelse på den gule og den blå ringen. Hvor mye klarhet dette ga kan nok diskuteres da store variasjoner, spesielt i størrelse, fortsatte utover sommeren 1940. 

Serienumre, skvadronskoder og flyets radiotelefonibokstav

Flyets serienummer (registreringsnummer blir også brukt) var unikt og ble tildelt av Air Ministry. I april 1940 ble serienummeret kun malt bak på flyskroget, som regel rett fremfor den horisontale halen. Nummeret skulle bestå av bokstav og tall med høyde på 8 tommer, bredde på 3 tommer med stolpebredde på 1 tomme. Normalt ble serienummeret malt med fargen Night, men det forekom unntak. Eksempelvis hadde Sunderland flybåter serienummeret malt i en lys farge, mest sannsynlig hvit eller lys grå.

Det fantes også unntak når det kom til størrelsen på serienummeret, da tidlige Hurricane i L- og mange i N-serien ble levert fra produsent med serienummer som var 6 tommer høyt. Ved reparasjoner og/eller påføring av ny kamuflasjemaling hendte det at serienummeret måtte påføres på nytt, og det var ikke alltid at det ”nye” serienummeret fikk korrekte dimensjoner. Det var små detaljer som gjorde at serienummeret aldri var helt likt mellom de forskjellige flyprodusentene. Formen på tall og bokstaver samt avstanden mellom disse kunne være slike forskjeller.

Skvadronskoder, bestående av to bokstaver for å identifisere skvadronen flyene tilhørte, og ble tatt i bruk i april 1939 ved utgivelsen av Air Ministry Order (AMO) A.154. En enkel bokstav identifiserte flyet innad i skvadronen og var også flyets radiokallesignal. Kodene var beskrevet i AMO A.154 som: to bokstaver for å identifisere skvadronens nummer, som kan plasseres foran eller etter de nasjonale kjennemerkene på begge sidene av flyskroget, og en bokstav plassert på den andre siden av de nasjonale kjennemerkene, for å identifisere det individuelle flyet innad i skvadronen.

Kodene som var gitt til de forskjellige skvadronene var ført opp i et appendiks, og skulle byttes ut med nye koder ved en eventuell konflikt. De skulle males på i en grå farge, og bokstavene skulle være 48 tommer høye med stolpetykkelse på 6 tommer. Mindre bokstaver skulle bare brukes når det ikke var plass til denne størrelsen på flyskroget. Fargen var beskrevet som en lys, blå-grå farge og hadde Stores Ref. 33B/157. Det er uklart hvilken farge dette var, men Medium Sea Grey ble brukt til dette formålet. Skvadronskodene ble påmalt ved avdelingen, og det kunne være store variasjoner i størrelse og form. Selv innad i samme skvadron.

Spesiell identifikasjon for jagerfly

Som nevnt, hadde jagerfly stasjonert i Storbritannia ingen kamuflasje på undersidene som skulle gjøre det vanskeligere å oppdage dem. Tvert i mot, de var de var malt på en slik måte at de skulle vises (og identifiseres) best mulig fra bakken. Dette hadde sin opprinnelse i et ønske fra Fighter Commands sjef, Air Chief Marshal Dowding. Gjennom korrespondanse med Air Ministry i 1936-37, la han frem ønsket om at jagerflyene lett skulle kunne identifiseres fra bakken. Da både luftvern og Observer Corps ville være å finne i kampsonen (det vil si over Storbritannia), ville det være nødvendig for disse å kunne skille mellom fiendtlige fly og britiske jagerfly. Han foreslo at undersiden av den ene vingen skulle males med en ”ikke-reflekterende svart maling”, mens den andre skulle ha fargen aluminium.

Etter mye korrespondanse fram og tilbake, en del forsøk og testing, ble det bestemt at Night og White skulle brukes på undersiden av vingene. Disse to fargene skulle møtes midt på undersiden av flyskroget eller vingen, for å lage mest mulig kontrast. Undersiden av babord vinge skulle males Night, mens undersiden av styrbord vinge skulle males White. Begge jagerskvadronene som opererte i Norge hadde denne merkingen på undersiden av vingene og flyskroget.

Tegningen over viser undersiden på Hawker Hurricane Mk. I L1582 med ett av de første forsøkene på Fighter Commands identifisering ved hjelp av Night og White tidlig 1938. Night under babord vinge. White under styrbord. Den sentrale vingeseksjonen, undersiden av flyskroget og haleflatene beholdt den originale Aluminium.

Tegningen over viser neste steg i utviklingen av denne merkingen. Night/White møtes nå midt under flyet for å gi mer kontrast. Rondellene har blitt fjernet, mens serienummeret ennå er til stede. Balanserorene er ikke overmalt av frykt for at vekten av malingen skulle skape ubalanse. Denne frykten viste seg etter hvert å være ubegrunnet.

Tegningen over viser hvordan Hurricane-flyene til 46 skvadron var malt og merket på undersiden da de opererte fra Bardufoss i mai og juni 1940. Undersiden av haleflatene var også malt Night/White på noen fly. Type A rondeller påført som beordret i Air Ministry Signal X.296 fra 10. mai 1940.

Bristol Blenheim som opererte som jagerfly fra baser i Storbritannina hadde også denne merkingen. Det samme hadde Fleet Air Arms jagerfly, da de opererte fra marinens flystasjoner når de ikke var stasjonert om bord på hangarskip.

Tegningene over og under viser Bristol Blenheim Mk. IVF L8785/QY-M fra 254 skvadron i april 1940. Dette var en av Coastal Commands avdelinger som var utstyrt med jagerflyutgaven av Bristol Blenheim. Opererte langs norskekysten til skvadronen ble overflyttet til Nord-Irland i siste del av 1941. Night/White delt langs flyskrogets senter.

Det var en del variasjoner når det gjaldt hvilke deler av undersiden som fikk merkingen. Spesielt vises dette på fotografier av dobbeltdekkere, hvor flere kombinasjoner av Aluminium og Night/White var å se. For eksempel var undersiden av den øverste vingen malt i Aluminium på noen fly, mens andre hadde den malt Night og White.

Da Tyskland invaderte Nederland, Belgia og Luxemburg 10. mai 1940, måtte RAF jagerfly stasjonert i Storbritannia regne med å operere over Frankrike. Dette ga en ny endring, og 15. mai utstedte Air Ministry Signal X.296 som beordret påføring av rondeller, rød-, hvit- og blå ring, alle av samme tykkelse, på undersidene av vingene på jagerfly stasjonert i Storbritannia. Rondellene skulle være så store som mulig, men balanserorene og tilhørende hengsler måtte holdes fri for maling.

Kamuflasje, mønstre og farger

Fargene og de tilhørende skjemaene, eller mønstrene, brukt av RAF i 1940 var resultatet av et evalueringsprogram utført av Royal Aircraft Establishment (RAE) på midten av 30-tallet. Etter programmet endte RAF opp med fire farger som ville gjøre flyene mindre synlig i forhold til et gjennomsnittlig, europeisk landskap. De fire fargene, Dark Green, Light Green, Dark Earth og Light Earth ble operativt testet av to skvadroner i 1936.

Et kamuflasjeskjema som fikk navnet Temperate Land Scheme ble valgt, og skulle brukes på flymaskiner som opererte fra baser på land (Temperate for bruk på fly som opererte i områder med temperert klima). For monoplanes bestod skjemaet av fargene Dark Green og Dark Earth, mens det for dobbeltdekkere ble et såkalt shadow compensating scheme, som inkluderte alle de fire fargene. Disse to versjonene av Temperate Land Scheme ble standard kamuflasjemønstre, og skulle i tillegg ha et speilvendt skjema slik at det i praksis var fire forskjellige mønstre tilgjengelig. 

Fotoet til over høyre viser Gloster Gladiators fra 3 skvadron som er i ferd med å få påført kamuflasje i all hast under München-krisen. Fotoet over til høyre er tatt ved en senere anledning og viser hvordan Temperate Land Scheme har blitt påført. Rondellen på flyskroget er den forskriftsmessige Type B rondellen, som også skulle være på oversiden av den øverste vingen, men som ser ut til å mangle på disse Gladiatorene!? Serienumrene er malt over. Gladiatorene har ennå ikke blitt kamuflert i shadow compensating scheme, da Air Diagram A.D. 1162 ikke kom før i mars 1939. Foto: Aeroplane Monthly.

Air Diagrams

Når farger og skjemaer var valgt, startet arbeidet med så kalte Air Diagrams. Dette var tegninger av flytypene som var i bruk og som viste hvordan de skulle males. Air Diagrams inneholdt beskrivelser av farger og viste kamuflasjemønstrene, og ble distribuert til produsenter, Maintenance Units (MU) og andre som hadde behov for dem.

I juni 1936 ble tre Air Diagrams produsert med fargene, Dark Green, Dark Earth og Night. Dette var Air Diagram (A.D.) 1157, med tittelen «Camouflage Scheme for Twin Engine Monoplanes-Heavy Bombers», A.D. 1158 «Camouflage Scheme for Single Engine Monoplanes-Medium Bombers» og A.D. 1159 «Camouflage Scheme for Twin Engine Monoplanes-Medium Bombers».

I mars 1937 kom A.D. 1160 «Camouflage Scheme for Single Engine Monoplanes», og først i mars 1939 ble A.D. 1162 «Camouflage Scheme for Single Engine-Army Cooperation and Fighters» introdusert. Dette Air Diagram brukte Temperate Land Scheme for dobbeltdekkere.

Alle Air Diagrams kom også i speilvendte utgaver, merket A- og B schemes, eller Pattern A og Pattern B. Hvordan produsentene arrangerte hvilke fly i produksjonslinjen som skulle ha hvilke skjemaer, var overlatt til dem. Alt i alt eksisterte det gjennom krigen 21 forskjellige Air Diagrams som dekket alle flytypene i tjeneste.

S3 eller Temperate Sea Scheme

Utviklingen av kamuflasjeskjemaer til bruk på flybåter hadde en vanskelig start, og det var ikke før desember 1938 at det ble bestemt å ta i bruk skjemaet som RAE kalte S3. Dette skulle brukes på flybåtene Short Sunderland, SARO Lerwick, SARO London og Supermarine Stranraer. I sin originale form bestod S3 av de fire fargene Extra Dark Sea Grey, Dark Sea Grey, Dark Slate Grey og Light Slate Grey, og ble etter hvert kjent som Temperate Sea Scheme. Undersidene på flyskrog og vinger skulle males Night. Samtidig ble det produsert Air Diagrams som viste kamuflasjeskjemaene og fargene til alle de fire flybåtene.

Sent i februar 1939 bestemte Air Ministry at Sunderland-fly kun skulle males med to av fargene, Extra Dark Sea Grey og Dark Slate Grey. Sunderland-flyenes Air Diagram A.D. 1163 ble derfor revidert. Air Ministry ombestemte seg nok en gang 7. september 1939, og ville da at alle flybåtene skulle ha Aluminium på undersidene av flyskrog, vinger, haleflater og pongtonger. Interessant nok fantes det et kamuflasjeskjema for Sunderland for bruk i tropene. Dette skjemaet, kalt S2T, bestod av fargene Extra Dark Sea Green og Dark Mediterranean Blue, og var ment å brukes i det Fjerne Østen og Afrika. Det er mulig at noen Sunderlands som opererte mot Norge hadde dette fargeskjemaet.

Det var i praksis bare to fargeskjemaer for fly som opererte fra Storbritannia i 1940, Temperate Land Scheme og Temperate Sea Scheme. Begge disse hadde speilvendte utgaver, og var også å finne i såkalte shadow compensating schemes med fire farger, for bruk på dobbeltdekkere.

Fager for undersidene

Aircraft Design Memorandum no. 332 (Issue 2) ble utgitt 2. september 1939 med tittelen «External Colour Schemes of Aircraft», og ble produsert for bruk av flyprodusentene (se Air Diagrams over). Memorandumet slo fast at undersiden av bombefly og torpedobombere skulle ha fargen Night. Undersiden av rekognoseringsfly som opererte fra baser på land, troppetransport og de kombinerte bombe/transportflyene, skulle være malt Aluminium. Whitley-maskinene til 4 Group, de eneste dedikerte nattbomberne i RAF, skulle ha den nye, ultramatte Special Night på undersidene.

Gjennom sommeren 1939 var en viss bekymring innad i Bomber Command angående kamuflasjen på undersidene til flyene som opererte i dagslys. Det ble ansett, og bekreftet, at fargen Night gjorde at flyene ble for synlige på en himmel både med og uten skyer. Da Aluminium heller ikke ansett som god nok, ønsket Bomber Command en ny farge som gikk mer i ett med omgivelsene når flyet var i luften. Air Ministry hadde en farge med akkurat denne kvaliteten, Sky Blue, men det var motstand mot å ta den i bruk da den var lik den tyske lyse blå fargen RLM 65. Det måtte et besøk til hos en liten avdeling i RAF, hvis sjef var en spesiell type med egne tanker og ideer, for å komme opp med svaret. Ikke bare for Bomber Command, men RAF generelt.

Farge til bruk på undersidene til fly som opererte i dagslys

Like etter at krig var erklært i september 1939 ble Bomber Command gjort oppmerksomme på aktivitetene til en liten avdeling kalt Heston Flight (senere omdøpt til No. 1 Camouflage Unit, så Photographic Development Unit). Denne avdelingen ble ledet av en eksentrisk type, Wing Commander Sidney Cotton. Før krigen hadde han foretatt flygninger over Tyskland, hvor han fotograferte industrielle og militære anlegg for britisk etterretning. Da fotograferingen måtte utføres i dagslys, hadde Cotton og hans partnere eksperimentert med farger som gjorde flyene vanskeligere å få øye på. Resultatet ble en farge Cotton ga navnet Camotint, og flere av flymaskinene i hans enhet var malt i denne fargen.

Ryktene sa også at Heston Flight hadde modifisert enhetens Bristol Blenheim Mk. IV med hensikt å øke flyets ytelser. Det var spesielt det siste som vakte interesse hos Bomber Command, og som førte til at en Blenheim Mk. IV fra 139 skvadron ble sendt til Heston for å få den samme behandlingen. Som en del av modifikasjonene, ble undersiden av Blenheimen malt i Cottons Camotint. En farge som ble beskrevet av Bomber Commands representanter som Light Sea Green. I tillegg til å sparkle og teipe over sprekker og skjøter i paneler, ble kamuflasjemalingen rubbet ned for å gjøre den glattere. Selv om malingen ikke ble like blank og glatt som Heston Flights egen Blenheim, bidro dette til noe større hastighet uten at det gikk utover kamuflasjemalingens egenskaper.

Bomber Command leverte en rapport som omhandlet modifikasjonene til Air Ministry, og som følge av dette ble RAE beordret å avlegge Heston Flight et besøk. Etter besøket kunne RAE melde at de fant en modifisert Blenheim, hvor det ble påstått at topphastigheten var økt med bort imot 20 km/t på grunn av bedre aerodynamikk. Den var malt i en veldig glatt og blank Temperate Land Scheme på oversiden, mens undersiden hadde en farge som RAE-representanten beskrev som Duck Egg Green, og som personellet ved Heston Flight kalte Camotint. Det ble påstått at fargen gjorde flyet umulig å oppdage fra bakken, når det fløy i 10 000 fot eller mer.

I mellomtiden var Bomber Command så fornøyde med den oppgraderte Blenheim-maskinen til 139 skvadron, at de ga ordre om at alle skvadronens fly skulle modifiseres på samme vis. Air Ministry var også begeistret og 25. november ga de ordre om at flyene til alle Blenheim-skvadronene skulle modifiseres, og at arbeidet skulle starte ved første anledning.

Dette førte til at Blenheim-maskinene i Bomber Command, som i utgangspunktet hadde Night på undersidene, ble malt om med ny lys farge. Dette vises tydelig på fotografier tatt etter at jobben var gjort i form av et ikke-standard skille mellom Temperate Land Scheme på oversiden, og den nye fargen på undersiden. Skillet vises som et bølgeliknende mønster som går lengre opp på siden av flyskroget, og som dekker hele flyskroget under den horisontale halen.

Som alltid ved innføring av nye kamuflasjemønstre eller -farger, måtte alle berørte parter informeres. Air Ministry sendte derfor Signals A.399 og A.432 som informerte det franske luftforsvaret (139 skvadron skulle overføres til Frankrike), alle RAF Commands i Storbritannia samt admiralitetet om at en ”lys blå” farge, som erstattet Night, nå ble brukt på undersidene til Blenheim-bombefly. I et telegram til Bomber Command 2. desember 1939, opplyste Air Ministry at signalene var sendt. Samtidig godkjente de at den nye fargen for undersidene ble tatt i bruk. Air Ministry bemerket at fly med den nye ”gråblå” fargen skulle ha røde, hvite og blå rondeller på undersiden av vingene.

Det er ikke noe i dokumentasjonen som gir klarhet i hva denne ”gråblå” eller ”lyseblå” fargen egentlig var. Mest sannsynlig var det Air Ministrys Sky Blue. En farge som ble brukt på pilotløse droner, og som var svært lik det tyske Luftwaffes lyseblå farge RLM 65. Wing Commander Cottons Camotint ble etter hvert til fargen Sky, og ble brukt på undersiden av fly til langt ut på 50-tallet. RAEs besøk hos Heston Flight i oktober 1939 resulterte i to nyvinninger, fargen Sky og Type S (S for smooth) maling.  

Ny maling for undersiden av bombefly for operasjoner om natten

For å gjøre det vanskeligere for fienden å ”holde” et fly i lysstrålen fra søkelys, ble det på slutten av 30-tallet undersøkt og eksperimentert med forskjellige typer malinger for bruk på undersidene av nattbombefly. Sommeren 1939, etter prøving og testing, mente RAE at de hadde kommet fram til den rette fargen og type maling. De første leveransene av denne nye og ultramatte fargen som bombefly skulle ha på undersidene, Special-Night (kalt Tizard dope av Bomber Command, etter professor Henry Tizard ved RAE) ble levert til 4 Group for bruk på gruppens Whitley-maskiner i løpet av høsten 1939. Selv om denne avdelingen ble prioritert, var det blitt mars 1940 før alle flymaskinene hadde blitt malt om. Det ble rapportert om problemer under påføring, og at malingen ikke ville feste seg til underlaget. Grunnen til problemene var malingen selv, som krevde nøye rengjøring og behandling av underlaget før påføring.

Dokumentasjonen viser at 3 Groups Wellingtons var neste, med 5 Groups Hampden-maskiner som de siste flytypene til å påføre denne spesielle malingen. Special Night var vanskelig å påføre, og enda vanskeligere å vedlikeholde. Malingen mistet raskt sine egenskaper og tålte lite fysisk slitasje før den skallet av. Den var i praksis umulig å male over med andre typer maling, og grovheten til pigmentene gjorde at hastigheten til en flymaskin ble redusert. Special Night forsvant i løpet av 1943.

Myter

Sunderland i Temperate Land Scheme

Det har opp gjennom årene blitt publisert illustrasjoner av Sunderland-flybåter kamuflert i Temperate Land Scheme, med påstanden om at mangel på fargene som utgjorde Temperate Sea Scheme var årsaken til dette. Det var også øyenvitner som beskrev Sunderlands kamuflert i Dark Green og Dark Earth før krigen startet, og som på 60-tallet publiserte disse påstandene i artikler i blant annet Airfix Magazine. En gjennomgang av tilgjengelige primærkilder ved National Archives i London, gir ikke noen holdepunkter for disse påstandene.

Temperate Land Scheme (fargene Dark Green og Dark Earth) viser generelt mer kontrast mellom fargene på svart-hvitt fotografier enn Temperate Sea Scheme (Extra Dark Sea Grey og Dark Slate Grey). Fotografiene av L2163 med den relativt store kontrasten mellom fargene i kamuflasjeskjemaet, er med på vri tankene mot Temperate Land Scheme. De tre fotografiene av Sunderland Mk. I med serienummer L2163 var tatt på samme dag, og under samme tokt. Forhold som kan bidra til denne forskjellen kan være type film brukt, bruk av filter på kameralinsen eller selve fremkallingsprosessen. Et annet forhold som kunne ha hatt innvirkning, var at de ble påført av skvadronen eller en MU. Flyet var blitt levert fra produsenten malt i Aluminium og ble malt om i løpet av sommeren eller høsten 1939. En kan spørre seg om prosessen ved påføringen av kamuflasjen ble utført korrekt?

Som fotografiene viser, er det flere forhold som vil kunne påvirke hvordan farger vil fremstå på et svart-hvitt foto. Type film, bruk av filter, lys og omgivelser, prosessen ved fototeknisk arbeide og det er sikkert mange flere. I tillegg kommer slitasjen malingen blitt utsatt for under bruk. Både mekanisk og under eksponering av sollys. Malingen kan også oppleves som annerledes fordi klargjøring av underlaget var mangelfull, eller at tynning og påføring ikke var gjort korrekt. Generell slitasje i form av vær og vind skal ikke undervurderes, men det kan være så mye mer som får fargene til å se ”annerledes” ut. Det er med andre ord stor usikkerhet i tolkning av farger ut fra svart-hvitt bilder. Fargene som utgjorde Temperate Sea Scheme kunne forandre seg mye etter hvert som tiden gikk. Spesielt Extra Dark Sea Grey var kjent for å ”lysne” på grunn av det som ble kalt chalking. Dette ble beskrevet i korrespondanse mellom Operational Research Section, Coastal Command og RAE i september 1942. Denne forandringen gjorde at fargen ble betraktelig lysere og mistet egenskapen som kamuflasje.

Så hvorfor male flybåter i kamuflasjemaling beregnet for flymaskiner som var stasjonert på flyplasser og opererte over land? En brun- (Dark Earth) og grønnfarge (Dark Green) ville vel neppe gi noen særlig kamuflasjeeffekt på en flymaskin som opererte over havet? Det er en åpenbar logisk brist ved å gjøre det. I tillegge til at fargene er ugunstige som kamuflasje, for å si det mildt, er typen maling direkte feil. Dark Earth og Dark Green ble ikke produsert i den typen maling som var foreskrevet for bruk på flybåter. I primærkildene kalles denne typen maling for pigmented resin-hardened Lanolin, og skulle beskytte flyet mot det korroderende sjøvannet. I tillegg skulle malingen tette naglehull og skjøtene mellom aluminiumsplatene slik at flybåten var tett. I originaldokumentasjonen ved National Archives er det side opp og siden ned med korrespondanse om og med maling av flybåter i løpet av 1939 og 1940. Men det er ikke nevnt noe om mangel på de fargene som utgjorde Temperate Sea Scheme. Tvert i mot. Det er korrespondanse mellom Air Ministry og Short Bros. angående maling av Sunderlands og de eneste fargene som er nevnt, er de som utgjorde Temperate Sea Scheme. Til og med når det i oktober 1939 ble poengtert at det var flere flybåter ved treningsavdelinger som ennå ikke hadde blitt kamuflasjemalt, ble det beordret sendt Extra Dark Sea Grey, Dark Sea Grey, Dark Slate Grey og Light Slate Grey så de kunne males i korrekte kamuflasjeskjemaer. Så hvorfor skulle da Sunderland-flybåter ved operative avdelinger males med farger som verken passet som kamuflasje, eller ga flymaskinene den beskyttelsen som var nødvendig med tanke på korrosjon spesielt og bruk på havet generelt? Og hvor kommer denne påstanden fra?   

Ved å gå tilbake til tidlig 60-tallet, og bla gjennom utallige blader og magasiner i både papir og digitalt format, har forfatteren antageligvis kommet frem til første gang påstanden om brun- og grønnfargede Sunderlands var på trykk. I Air Britains British Military Aviation News, Vol. 10, nr. 2 fra februar 1960 som for det meste omhandler Short Sunderland. Her beskriver forfatteren M. J. F.  Bowyer historien og operativ bruk generelt. På slutten er det noen tegninger av Sunderlands med påstanden om brun- og grønnkamuflerte flybåter (under). Som vanlig med Bowyers arbeider, er det dessverre ingen referanser eller noen pekepinn på hvor han har informasjonen fra. Dokumentasjonen fra National Archives (da Public Record Office) ble ikke tilgjengelig før i 1973, så informasjonen kom høyst sannsynlig ikke derfra.

Artiklene til Bowyer bærer preg av å være skrevet etter hukommelse eller notater gjort årevis før artikkelen kom på trykk. Han beskriver for eksempel i artikkelen for Airfix magazine, at Sunderlands begynte å dukke opp i slutten av 1941 med hvitmalte skrogsider og undersider. Det er regelrett feil. Landbaserte patruljefly som Whitley og Liberator ble malt hvit i slutten av 1941. Ordren om å male om flybåter som Catalina og Sunderland kom ikke før i juni 1942 (se arkivreferansen AVIA 13/610).

Det finnes fotografier av Sunderlands med stor kontrast mellom fargene. Og fotografier hvor det er liten kontrast mellom fargene. Og i begge tilfellene skal fargene være Dark Green og Dark Earth? Artiklene til Bowyer overbeviser ikke om at Sunderland-flybåter ble kamuflert i Temperate Land Scheme før krigen brøt ut. Mangelen på troverdige referanser bidrar heller ikke til det. Grønne og brune Sunderlands er en myte, og en systematisk gjennomgang av primærkildene bekrefter det.

Gladiator og Hurricane i the Arctic Scheme

Myten om vinterkamuflerte Gladiator- og Hurricane-fly har vært gjengitt opp gjennom årene. Både i litteraturen og som dekaler til plastbyggesett. Fantes det et slikt kamuflasjeskjema for bruk i Skandinavia? Ble et slikt kamuflasjeskjema brukt under felttoget i 1940? Ingen av primærkildene ved National Archives i London som er undersøkt, har noen henvisninger til et slikt skjema. I hovedsak ser det ut til at det er det to grunner til denne myten. En artikkel i Scale Aircraft Modelling av Ian Huntley på 80-tallet, og fotografiet nedenfor. Artikkelen til Huntley beskriver et Arctic Scheme for bruk av RAF i Skandinavia, hvor de vertikale sidene av flyskroget inkludert finne og sideror, samt undersidene ble kamuflert i Sky Grey. Vingene hadde Fighter Command igjenkjenning med Night og White på undersidene. Serienummeret ble malt over og påført skroget, under de horisontale haleflatene i redusert størrelse. Oversidene av flyskroget, vingene og haleflatene ble ikke berørt, og hadde Temperate Land Scheme. Artikkelen tar for seg ønsket om, og utviklingen av, dette kamuflasjeskjemaet. Eneste referanse er til et tidligere medlem av 46 skvadronens bakkemannskap, som vist nok påstod at Hurricane merket PO-N var malt med dette skjemaet. Ingen andre referanser er oppgitt. Det er med profiler av både Hurricane og Gladiator i artikkelen. En opplagt feil er at Gladiator-avdelingen blir oppgitt å ha vært 223 skvadron. En annen er datoen for innføringen av gul ring rundt rondellen på flyskroget og fin flash, som i artikkelen er oppgitt til 18. mai 1940.

Fotografiet over, av Gladiator-fly på Lesjaskogsvann, er velkjent. Gladiatoren ser ut til å ha vært kamuflert i noe som liknet Fleet Air Arms kamuflasjeskjema! På de fleste gjengivelser av dette fotografiet kan det se ut som om det er én, enkel farge som dekker siden av flyskroget. Men på et bedre kopi, vises det tydelig at det er snakk om flere farger som utgjør et kamuflasjemønster. Siden av flyskroget er malt med Light Earth og Light Green som var shadow compensating delen til Temperate Land Scheme som foreskrevet i Air Diagram A.D. 1162. Altså en helt standard kamuflert og merket Gladiator. Ikke noe Sky Grey eller annen lys grå for å gi bedre kamuflasje mot snøen, eller fordi det var en Gladiator 263 skvadron hadde fått ”låne” av Fleet Air Arm. På fotografiet kan man se hvor godt Gladiatorene i bakgrunnen vises, og hvor dårlig effekt kamuflasjen de var malt med hadde på den snødekte isen. Dette blir bekreftet i rapporten til skvadronens sjef, Squadron Leader Donaldson i etterkant av operasjonene fra Lesjaskogsvann.

Fotografier tilgjengelige av operasjonene ut fra Bardufoss viser også bruken av Temperate Land Scheme, både på Gladiators og Hurricanes. Altså, ikke noe spesielt kamuflasjeskjema for Hurricanes eller Gladiators som opererte i Norge under felttoget i 1940. Arctic Scheme er derfor en myte.

Farger

De fleste fargene som med sannsynlighet var i bruk på RAF-maskiner som deltok i operasjoner i og mot Norge i april, mai og juni 1940 er listet opp under. Farger som for eksempel «light blue grey», som er nevnt i originale dokumenter, men som ingen vet hvordan egentlig var, er ikke tatt med. Heller ikke farge som med veldig stor sannsynlighet aldri var å finne på flymaskiner som opererte fra Storbritannia i denne perioden. Fargene i bruk av RAF var produsert av flere leverandører. Derfor var det små variasjoner i for eksempel Dark Earth, avhengig av tidspunkt for produksjon av malingen, og hvilken produsent som leverte den. Var avviket for stort og partiet ikke ble godkjent, ble produktet returnert til produsenten.

Kamuflasje farger:

Farger for merking:

Kilder

Primærkilder brukt. Alle er hentet fra the National Archives, Kew, London.

Trykte kilder